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把氢作为能源进行定位和布局
加入时间:2019-07-08        来源:中国能源报


  6月21日,由中国电力企业联合会(下称“中电联”)、中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟(下称“中国氢能联盟”)、中国能源报联合主办的“2019全球新能源汽车领袖峰会——新能源汽车动力变革论坛”在广州举行。
  
  围绕“新时代·动力引领未来”的论坛主题,中国能源研究会常务副理事长、国家能源局原副局长史玉波,中电联党委书记、常务副理事长杨昆,南方电网公司副总经理毕亚雄,中电联副理事长、协鑫集团董事长朱共山,中国工程院院士杨裕生,中国氢能联盟专家委员会主任、同济大学校长助理余卓平等专家,以及来自主管部门、行业协会、主流企业的300余名代表,展开深入探讨。
  
  作为时下最热门的话题之一、新能源汽车“三纵队”的重要组成,氢燃料汽车不出意外地成为焦点。与会人士重点指出,在火热形势之下,氢能尚处定位不明的“灰色地带”,由此带来管理、技术、发展模式等难题待解。
  
  我国是世界第一产氢大国
  
  为燃料汽车发展奠定基础
  
  目前,我国已形成全球最大的新能源汽车市场,纯电动车、混动汽车发展迅速,为何还要发展氢燃料电池汽车?多位专家表示,这是节能减排的要求所在,且关乎能源安全问题。
  
  “面对日益严峻的减排压力,汽车能源动力系统转型成为国际汽车工业的共同选择。若继续使用传统燃油车,二氧化碳排放必将随之增长;使用混动或纯电动汽车,虽有助于环境改善,但不足以完全承担减排重任。而氢能作为一项清洁能源的载体,来源广泛、用途多样,优势正在显现。”加拿大国家工程院院士叶思宇称。
  
  国际氢能协会副主席、清华大学教授毛宗强表示,世界氢能委员会在2017年就提出,到2050年,全球约20%的碳减排要靠氢来完成、18%的电力由氢能承担。“尤其在应对气候变化等压力下,能源过高的碳排放成为氢能的主要推动力,氢原子在各种燃料替代过程中比重不断加大。可以说,氢能是解决我国能源安全、环境安全的必由之路。”
  
  那么,氢能凭何担此重任?毛宗强进一步指出,氢能具有可储存、零污染、能量密度大等特征,其能量密度是汽油的3倍、锂电池的130倍。更重要是,我国已具备超强的氢气供应能力。统计显示,国际制氢总量约6300万吨/年,我国产氢量约2200万吨/年,位居世界首位。
  
  与此同时,余卓平认为,氢作为能源使用的可行性也已被证实。“近几年,燃料电池汽车取得了革命性进展,可靠性、耐久性和经济性等主要技术均获得突破。燃料电池具有大功率、长距离应用优势,且与电动汽车共性技术非常多。换句话说,我国既有氢能的产业基础,又有电动汽车的产业基础,应利用现有资源优势,迅速布局氢能与燃料电池产业。”
  
  定位不明导致短板显现
  
  可持续发展的模式尚未形成
  
  一边是火热发展,一边却也存在短板。“如今关注氢能的人越来越多,但我认为,氢能在我国尚未发展成为一个真正的产业。”北京低碳清洁能源研究院新能源中心助理主任何广利的观点一出,即刻在现场引起共鸣。
  
  以加氢站为例,这是氢燃料汽车的关键配套,目前却也成为行业发展的最大瓶颈。何广利指出,除了在建33座,全国现已投产加氢站23座,占全球在运总数量的6%左右。这其中,相当一部分还属内部运行,只有少数真正实现了对外开放。“加氢站建设问题不光有费用就能解决,现阶段技术积累、研究开发等工作远远不够。”
  
  史玉波进一步指出,基础设施的发展水平直接影响新能源汽车市场成熟度,与欧美、日本等发达国家相比,我国加氢基础设施仍存在差距。“基础设施结构供给不足逐步显现,产业可持续发展的商业模式尚未真正形成。”
  
  究其原因,与会专家指出,政策、技术等因素皆有之。一方面,多地虽纷纷出台地方性文件,但截至目前,业内依然缺乏一套国家级的机制。由于标准法规、政策体系不健全,加氢站既无明确的归属管理部门,在国家层面也无完整的审批流程。换句话说,从前期审批开始,企业就面临多重困难。另一方面,我国加氢站所用的关键设备,目前大部分仍依赖进口。尽快实现关键技术攻关,不仅关系到建站成本降低,更影响着燃料汽车未来的大规模发展。
  
  我国作为第一产氢大国,现实发展却多处受限。余卓平认为,背后一个关键原因在于,国家并未给予氢能明确定位,“氢只是作为新能源汽车产业的一部分,缺乏整体顶层设计与战略规划”。何广利也称,由于没有官方说法,暂不能将氢定义为能源。“从长远看,氢能至少是我国能源系统的一部分。若不纳入其中,氢能就相当于一个‘灰色地带’,不利于未来发展。”
  
  到2030年,我国有望成为
  
  世界最大的氢能与燃料电池市场
  
  “政策不明,使得燃料电池发展面临极大障碍。我们迫切呼吁,把氢作为能源进行定位和布局,由此明确氢能的归口主管部门,让参与者有‘组织’可找,而不像现在各个城市各有各的‘玩法’,存在一系列不规范现象。”余卓平等多位专家一致表示。
  
  而在具体工作层面,史玉波建议:一是完善基础设施建设布局。基础设施的合理规划和布局是提升加氢设施的利用率,解决加氢难的重要手段。今年两会期间,“推动充电、加氢等设施建设”写入《政府工作报告》,2019年新能源补贴政策也针对加氢基础设施建设等进行了调整。在政策引领的同时,要进一步完善服务市场机制,破除行业准入壁垒,鼓励市场主体充分参与市场竞争。同时要在标准制定、技术研发、平台建设等多方着力,共同推动加氢站、售后服务站等配套设施建设。
  
  二是加强协同创新和顶层设计。进一步加强氢能燃料电池关键核心技术攻关,不断提升整车和配套服务设施的技术研发和设计制造能力。推动政策和机制创新,在政策法规制定、标准体系构建、行业监督监管等方面创造有利于产业发展的良好环境,进一步调动市场企业积极性,提高自主研发和配套能力,形成具有自主核心知识产权的产业化能力。
  
  对于氢能及燃料电池汽车的前景,与会专家一致认为,燃料电池在交通领域的应用已成为氢能发展的强劲动力,反过来,氢能又将推动交通动力转型。“到2050年,我国50%的重型汽车将被燃料电池汽车替代,15%左右的乘用车将是燃料电池汽车。”余卓平预测。
  
  毛宗强强调,发展氢能不仅是某一个国家的事情,而是已成为国际趋势与共识。“预计到2030年,我国将成为世界最大的氢能与燃料电池市场;到2040年,氢能将支撑我国能源需求的10%,成为我国能源战略的重要组成。”
  
  

(责任编辑:李婷)
 
 
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